来源：视觉中国

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电动化的“绿色”浪潮席卷中美欧，几乎所有车企都以纯电动为旗，激进转向，唯有丰田似乎是那个立场鲜明的“保守派”。他们曾痛斥“电动车太愚蠢”，也质疑电动化不是唯一方向，声称自身“是沉默的大多数之一”。

比起迪斯在大众推行电动化的心有余而力不足，丰田更像是自下而上地对电动车“不信仰”。

但是在中国市场，俯视电动汽车的头，丰田似乎要低下了。销量正肉眼可见地被蚕食，官方数据显示，2022年丰田在中国市场共卖出194万辆新车，同比下滑0.2%。丰田找比亚迪开发电动车的捷径，已经行不通。他们到了必须全力以赴的时候。

7月31日，丰田汽车发布公告称，为向中国顾客提供满意且具有竞争力的电动化产品，丰田汽车公司决定进一步强化智能化、电动化技术的本土研发。

口号很快便落地为实际动作。8月1日，丰田在中国最大的研发中心“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称“IEM by TOYOTA”）。广汽丰田、一汽丰田和比亚迪丰田三家合资公司研发中心的工程师都将加入IEM by TOYOTA主导的研发项目中。

电装公司和爱信公司也将参与到IEM by TOYOTA的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。

这意味着，丰田集合了自己在中国的全部研发力量，用“力出一孔”的方式加快转型速度。

“每个合资公司各选出3位及以上负责人组成开发组，项目的规划和进程由开发组协商。小组还会选出2位总负责人，负责公司高层和开发组之间的上传下达。”有接近丰田的内部人士向36氪AUTO透露了IEM by TOYOTA的运作模式，“电装公司和爱信公司以外援的身份加入，提供驻场帮助。”

另据消息人士透露，4月1日佐藤恒治接替丰田章男成为丰田汽车公司社长之后，IEM by TOYOTA规划便开始进入快速筹备阶段。“这是佐藤恒治上任后主导的第一次变革。”

置身快速变化的新能源汽车赛道，多方落后的海外车企们都集中面临着一场大补课。大众先后拉来了地平线、上汽和小鹏等本土公司为自身填补智能化劣势，宝马近期也在上海落地了最新的研发中心，丰田则将在华的所有研发资源都整合到一起。

一时落后的外资车企们突然变得紧迫起来。或许对于这些外来者而言，拼抢中国新能源市场的份额已经不再是重点，他们需要借用这片市场蕴藏的一切技术环境和资源，来为他们完成电动化救赎。

丰田不爱电动车

1997年，丰田推出了世界首款量产HEV车型Prius 普锐斯。同年，特斯拉掌门人埃隆马斯克还在斯坦福大学研究材料科学工程课程，比亚迪距离进入汽车赛道还有6年时间。

丰田可以说是最早一批布局新能源技术的制造商。1997年开始，丰田便开始对镍氢电池展开研发，2011年进行锂离子电池的研发。2020年前后，丰田同步进行着BEV平台、全新电池结构以及全固态电池的研发。

不过以上技术都是围绕混动车型做开发。“丰田动力电池的性能开发和适配，前期都是针对混动车型来做的。”上述人士表示，降低动力电池的生产成本并不难，用更廉价的电池材料（无钴、无镍），改善制造流程都可以达到降本目的，但丰田也会降低一部分电池容量的策略来进行降本。

这也符合混动车的技术逻辑，混动车有发动机作为第二动力输出点，动力电池可以适当削减容量进行降本。“丰田动力电池的生产成本要比同行低20%左右。”有丰田内部人士告诉36氪AUTO，除了成本低外，丰田混动车动力电池的寿命和质量也排在行业前列，这也是丰田混动车能够在全球热销的主要原因。

而电动车的技术逻辑和混动车完全相反。“按照纯电动车的逻辑，动力电池需要将容量越做越大，甚至不要顾及成本。”上述人士表示，但丰田却希望借助纯电动车，将丰田动力电池成本低、寿命长等特点做进一步发挥，“相当于纯电动车为混动车做技术宣传的嫁衣。”

2022年，丰田推出了首款纯电动汽车bZ4X，丰田官方宣称bZ4X的电池成本比C-HR/雷克萨斯UX的降低40%，10年电池容量保持率为90%。

降本思路终于用在了纯电动产品上，最终的结果是，挪威知名媒体Motor.no和懂车帝去年举行的电动车冬季续航测试中，丰田BZ4X的续航表现均排倒数。Motor.no冬季测试显示，bZ4X续航里程损失35.79%，起亚GT6、特斯拉Model S续航里程损失均为20%左右。

事实上，在丰田汽车内部，纯电动汽车一直处于鄙视链的最底端。丰田汽车上一代掌门人丰田章男不止一次公开表达自己对电动汽车的厌恶，“电动汽车既不环保，也不省钱。”并且在丰田章男看来，“未来只会有两种驱动形式，混动和氢能源”。

最高决策者否定了纯电动汽车的价值，而数以万计的“丰田人”为了自己的生计，也都对纯电动汽车有着敌意。公开数据显示，日本传统汽车产业板块占比较大，其发动机、变速箱的相关从业人员就超过100万人，若要电动化转型，对日本汽车市场，对丰田汽车而言，无疑都面临巨大压力。

更何况目前除了特斯拉之外，纯电动车业务没给任何一家汽车制造商带来正利润。为了避免利润下滑，特斯拉也在做各种的降本收缩。

种种原因都让“丰田人”对纯电动汽车爱不起来。不同于特斯拉、比亚迪将纯电动车作为首要战略目标，丰田推出纯电动车更像是一场针对市场风向的临时妥协。最终的结果导向是，作为全球销量排名头部的汽车巨头，丰田并没有拿出手的纯电动车成绩。

溃败的丰田偷师中国

“我们在纯电汽车的开发上失败了，且在实践中发现了很多问题。”

作为丰田章男的继任者，今年4月担任丰田社长的佐藤恒治正面临着一场电动化溃败。2023年上半年，丰田电动车全球销量高达171.03万辆，同比增长23.2%，但纯电动车却仅卖出4.62万辆，不及特斯拉中国市场的单月交付水平（今年上半年，特斯拉中国平均单月交付量为4.9万辆）。

并且相比于大众、现代等跨国车企在欧美等市场拥有一定的产品号召力，全球市场对丰田的电动化产品也不算友好。

比如，大众ID.3和现代Kona EV在欧洲新能源汽车销量排行榜中，常年占据前三名的位置。福特的电动汽车在美国新能源市场排名第二，仅次于特斯拉。

海外市场的强势带动了大众等车企的电动化表现。2022年全年，大众集团电动车的全球销量为57.2万辆，现代和起亚的电动车全球销量为37.3万辆，福特为6.1万辆。而丰田的纯电动汽车销量仅为2.4万辆。

电动产品矩阵的单薄和产品力的拉胯，导致丰田的电动化全线溃败。

丰田旗下拥有bZ3和bZ4X两款全新打造的纯电动车型，而大众拥有ID.4、ID.5、ID.3和ID.6等多款产品，现代起亚拥有包括IONIQ 5在内的6款全球化新能源产品。单薄的产品矩阵难以帮助丰田在全球新能源市场攻城掠地，bZ3和bZ4X的产品力也乏善可陈。

丰田bZ3(图片|配置|询价)是一款纯电动轿车，因采用比亚迪平台技术打造而来，被不少用户吐槽为“在比亚迪的车头上换了丰田的标”。bZ4X的表现同样也不如意，即便在中国市场给出了高达6万元的优惠，但仍难以吸引消费者为其买单。

反观大众ID.3，在7月初推出官降4.3万的优惠活动后，订单量便一路走高。最新数据显示，上汽大众 ID.3在7月的订单量已经突破1万辆，最高单日订单达 950 辆，环比增长 689%。

两款车型的失利开始让丰田重新审视自己的电动规划。路透社援引的知情人士透露，丰田汽车已经停止部分现有电动汽车项目工作。“丰田或改进现有电动汽车平台，或组建新架构。”

今年4月，随着丰田章男的退位，佐藤恒治的继任，丰田显然加大了对纯电领域的投入，并开始重视中国市场。

丰田副社长中嶋裕树指出，今后丰田在中国的业务，应该遵循中国现在的需求、中国现在的声音。并且丰田中国也表示，在丰田汽车电动化转型之路上，中国市场肯定走在更前面。

接连碰壁的丰田似乎找到了一条新的电动化发展脉络——针对中国市场创造出更好的电动车，进而反哺全球范围的新能源市场。

“在中国市场拔高电动车的产品力，再借助丰田的体系化能力和品牌号召力，丰田很容易将这些产品快速投放到全球市场，并能取得不俗的成绩。”有业内人士认为。

补课的代价

有接近丰田中国的内部人士告诉36氪AUTO，丰田或将放弃e-TNGA架构，IEM by TOYOTA将重新设计一个全新的电气化平台。

“在老平台上做缝缝补补已经不能满足现今市场需求了。”上述人士表示，丰田似乎想在中国市场进行“推倒性重来”的研发策略。

但“从0到1”则需要付出成本和时间作为代价。

作为全球汽车巨头，丰田用70年时间打造出一套稳定的制造流程体系和供应商群体。这套生产系统被公认为汽车行业最成功的供应链模式，帮助丰田实现了短周期、低成本、高周转、强品质的生产体系全流程，自20世纪50年代末成立以来，它一直是其他汽车制造商效仿的基准。

昔日燃油车领域的优势切换到新能源领域，却成了负担。“中国本土企业在电动车产业链上占据了先发优势，丰田需要牺牲一定成本，选择和中国企业合作。”有业内人士认为，即便丰田愿意去选择一批新的中国企业供应商，但曾经引以为傲生产体系流程优势则会大打折扣。“这考验着丰田的应变能力。”

丰田还需要与时间赛跑。

以小米汽车作为参照物，从2021年3月立项到2024年上半年推出首款产品，其前后用了3年时间。丰田似乎也需要相同的时间周期才能完成全新电动化平台的开发到首款产品的落地。时间节点被推迟到了2026年，这也与大众和小鹏合作推出首款新产品的节点相重合。

能源行业研究机构BloombergNEF预测，到2026年，全球电动汽车需求将增加一倍以上，对应销量为2700万辆。

包括特斯拉、比亚迪、大众等巨头都在疯狂拼抢这片堪称广袤的市场增量，以求拿到更多的市场份额。相比于占据先发优势的前者，丰田需要拿出更多的技术与其进行一场全球化竞争。

目前最为清晰的是丰田的电池技术。丰田计划于2026年搭载使用的“性能版电池”，可将纯电动车型的续航里程提升到1000km。同时成本降低20%，并实现快充时间小于20分钟的目标。

在2027年、2028年，丰田还会逐级加强新电池的续航里程，快充时间和生产成本。最终形态下，丰田“性能版电池”的续航里程将达到1300km，生产成本降低40%。

丰田还计划和小马智行成立合资公司，推进L4级自动驾驶车辆量产。这与大众入股地平线狂补智能化短板的策略如出一辙。

一系列操作让丰田有希望拿到进入未来竞争格局的门票，但这并不意味着丰田可以笑到最后。随着市场竞争变得越发激烈，车企之间比拼的不只是技术长板，后来者还需要拿出更为清晰的竞争策略以及具有差异化的产品力来获得消费者的选票。

一道清晰的市场缺口摆在丰田眼前。J.D. Power年中发布的一份研报显示，新能源汽车设计缺陷问题和新能源汽车特有问题所占比例相较去年增加21个PP100（新能源车平均每百辆车问题数），这反映出新能源汽车高速发展的同时，质量稳定性仍有待提升。

J.D. Power还指出，随着新能源汽车市场规模的快速扩大，购车人群结构正在发生转变，也带来了感知质量水平的变化。

凭借对生产体系、供应管理的严苛要求，“开不坏的丰田”在燃油车领域堪称一张烫金名片。在狂补续航、自动驾驶能力的同时，保证车身、三电系统的车身质量，让丰田在细分领域打造超级单品成为可能。

作者｜苏鹏

编辑｜李勤